Der er i dansk luftfart en stilling, hvis reelle indhold aldrig er blevet forelagt den brede offentlighed. Ikke fordi stillingen er ubetydelig — tværtimod. Men fordi de myndigheder, der kender til dens problematiske karakter, har haft stærke grunde til at lade spørgsmålene ligge.
Indehaveren af stillingen er Trafikstyrelsens eneste fuldt kvalificerede aerodrome-inspektør og myndighedens officielle kontaktpunkt over for EU's luftfartsagentur, EASA, for alt der vedrører lufthavne. Den pågældendes ansvarsområde kan beskrives med tre tal: én person, og 142 lufthavne spredt fra Kastrup til Qaanaaq i det højarktiske Grønland.
EASA klassificerede dette fund — registreret som DK#22418 — i kategori D, den alvorligste af de ordinære klassificeringer. Kategori D betegner sikkerhedsrelevante problemer, der kræver øjeblikkelig og prioriteret handling. Det er nu over fire år siden. Situationen er uændret.
Hvad 142 lufthavne i virkeligheden betyder
Når EASA's rapport omtaler, at Danmark har én kvalificeret aerodrome-inspektør til ni EASA-certificerede lufthavne, er det i sig selv et alarmerende tal. Men det er ikke det fulde billede, og det fulde billede gør sagen markant alvorligere.
Trafikstyrelsens aerodrome-tilsyn handler ikke kun om de ni store lufthavne, der er certificeret efter EU's fælles regler. Det handler om hele det danske luftfartsgeografiske landskab — et landskab, der er mere komplekst end næsten noget andet land i Europa, fordi kongeriget Danmark strækker sig fra Nordsøen til Nordpolen.
I det EASA-regulerede rum indgår ni certificerede lufthavne på det danske fastland. Dertil kommer de aerodromer og landingspladser, der sorterer under national dansk regulering: 59 anlæg på det kontinentale Danmark, ni anlæg på Færøerne og præcis 60 anlæg i Grønland. Summen er 142 lufthavne, landingspladser og anlæg — og den eneste person med fuld kvalifikation til at varetage dette tilsyn er én enkelt medarbejder i Trafikstyrelsen uden operationel luftfartsbaggrund.
Hvad operationel erfaring egentlig betyder
En lufthavnsinspektør, der certificerer og fører tilsyn med en lufthavn, skal kunne vurdere: om brandpersonalets beredskabsprocedurer er reelt operationelt brugbare i en nødsituation; om en lufthavns data for landingsafstande afspejler de faktiske fysiske forhold på banen; om vildtstyringsprocedurerne er tilstrækkelige til at reducere risikoen for fugleindtag i jetmotorer; om nødplanlægningens koordination med redningsberedskab og politi er realistisk testbar under tidspres og kaos.
Disse vurderinger kan ikke foretages alene på grundlag af regelkendskab og dokumentgennemgang. De kræver, at inspektøren har den faglige referenceramme til at vide, hvornår en teknisk forklaring fra en lufthavnsoperatør er plausibel — og hvornår den er konstrueret til at bestå et tilsyn.
Det er præcis denne asymmetri, EASA's standardisering er designet til at forhindre. Og det er præcis denne asymmetri, der ifølge rapporten har karakteriseret det danske aerodrome-tilsyn.
Inspektørernes uddannelse: Et program, der ikke eksisterede
Fund DK#22418 om personalets antal og baggrund er ikke det eneste EASA-fund, der handler om Trafikstyrelsens kompetencer. Det ledsages tæt af fund DK#22419, der dokumenterer fraværet af et formelt uddannelsesprogram for aerodrome-inspektørerne.
Ifølge rapporten mangler der dokumenteret uddannelse inden for: nødplanlægning; håndtering af vildtbestande ved baner; lavsigtbarhedsoperationer; aeronautiske data; farligt gods. Det er ikke periferifag for en aerodrome-inspektør. Det er kernefagligheder — de emneområder, som udgør fundamentet for en meningsfuld vurdering af, om en lufthavn opererer sikkert inden for EU's rammer.
Det strukturelle magtforhold
Her er det centrale paradoks: en stor og professionelt drevet lufthavn som Københavns Lufthavn råder over hundredvis af specialister inden for alle de fagområder, som den eneste tilsynsførende ikke er uddannet i. Når denne organisation møder én tilsynsførende uden operationel luftfartsbaggrund, er resultatet ikke et jævnbyrdigt møde. Det er en strukturel ubalance, der i princippet giver den stærke part mulighed for at styre tilsynsforløbet.
Vidneudsagn i sagen beskriver præcis dette mønster: at medarbejdere under myndighedstilsyn blev instrueret i ikke at give et fuldt og korrekt billede af lufthavnens faktiske tilstand; at ledende seniorchefer var fysisk til stede under audit-møder for at styre dialogen; og at formålet entydigt var at sikre, at myndighederne ikke fik indblik i de reelle forhold.
Fire år og ingen reel ændring
EASA's rapport med fund DK#22418 og DK#22419 blev udstedt den 7. december 2021. Det er nu 2026. Den tilsynsførende er stadig den eneste fuldt kvalificerede aerodrome-inspektør i Trafikstyrelsen. Vedkommende er stadig myndighedens officielle kontaktpunkt over for EASA i aerodrome-spørgsmål. Og vedkommende har stadig ikke nogen operationel luftfartsbaggrund.
Spørgsmålet om politisk ansvar
Folketing og offentlighed er aldrig blevet informeret om, at EU's øverste luftfartsmyndighed i december 2021 klassificerede selve grundlaget for det danske luftfartstilsyn som sikkerhedsrelevant utilstrækkeligt. En fortrolig orientering til et udvalg er ikke det samme som en offentlig redogørelse — og de politiske konsekvenser har i begge tilfælde været fraværende.
Det spørgsmål, ingen har svaret på
Hvis Danmark er forpligtet til at efterleve EU's luftfartslovgivning — og det er landet — og hvis EASA i december 2021 dokumenterede, at det centrale element i det danske aerodrome-tilsyn er strukturelt utilstrækkeligt — og det dokumenterede EASA — hvad er der da konkret sket i de fire og et halvt år, der er forløbet siden?
Ikke hvad der er lovet. Ikke hvad der er planlagt. Men hvad der er sket — og hvad der kan dokumenteres. Danskerne ejer lufthavnen. De har ret til at vide, hvem der holder øje med den.