En inspektionsrapport med tyngde
Den 30. september 2025 var det officielt. Den danske stat havde gennemført købet af Københavns Lufthavne A/S og ejede nu knap 99 procent af aktierne i Danmarks største lufthavn. Prisen var 32,3 milliarder kroner. Politikerne kaldte det et historisk køb af kritisk national infrastruktur. Et ansvarligt ejerskab for fremtiden.
Men bag de officielle pressemeldinger og de politiske håndtryk lurer et spørgsmål, som ingen i regeringen endnu har besvaret offentligt: Vidste transportministeren og finansministeren, hvad de egentlig købte?
For mens forhandlingerne om statens overtagelse af CPH pågik, lå der i Bruxelles og i Trafikstyrelsens arkiver en fortrolig rapport fra EU's øverste luftfartsmyndighed, Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur — EASA — som beskriver et dansk luftfartssystem med alvorlige, dokumenterede og stadig uløste problemer. En rapport, som den brede offentlighed aldrig har fået indblik i.
I oktober 2021 gennemførte et firemandshold af EASA-inspektører den første nogensinde samlede standardiseringsinspektion af dansk luftfartstilsyn på aerodromeområdet. De besøgte Trafikstyrelsen og to af landets største lufthavne: Københavns Lufthavn og Aalborg Lufthavn.
Resultatet var nedslående. Inspektionen afdækkede 13 tilfælde af manglende overensstemmelse med EU's krav. Ti af dem var klassificeret i den alvorligste kategori — klasse D — der betegnes som sikkerhedsrelevante og kræver øjeblikkelig prioriteret handling. Ét fund var klassificeret som en umiddelbar sikkerhedstrussel, den mest alvorlige betegnelse, EASA overhovedet anvender.
Den endelige rapport — ADR.DK.10.2021 — blev udstedt den 7. december 2021 og sendt med fortrolighedsmærkat til Trafikstyrelsen og Europa-Kommissionen. Hverken Folketing, medier eller offentlighed fik rapporten. Over fire år er gået siden da.
Én mand. 142 lufthavne. Ingen operativ erfaring.
Det mest alarmerende fund i rapporten handler om selve grundlaget for det danske luftfartstilsyn. EASA dokumenterede, at Trafikstyrelsen på inspektionstidspunktet reelt kun råder over én fuldt kvalificeret medarbejder til at certificere og føre tilsyn med de ni EASA-godkendte lufthavne i Danmark.
Den pågældende medarbejder er ikke blot ansvarlig for de ni store, EU-regulerede lufthavne. Hans ansvarsområde omfatter i realiteten samtlige 142 lufthavne og landgangspladser i Kongeriget Danmark — fra Kastrup til Qaanaaq. Én person. 142 anlæg.
Hvad EASA's rapport yderligere afslører, er at denne medarbejder ikke har nogen operativ luftfartsbaggrund. Den eneste fuldt kvalificerede tilsynsmedarbejder for samtlige lufthavne i kongeriget har aldrig selv opereret i det miljø, han fører tilsyn med. Det er ikke en menneskelig fejl. Det er et institutionelt design, der gør reel tilsynskontrol umulig.
Inspektørerne var ikke uddannet til opgaven
EASA's rapport stopper ikke ved bemandingen. Den dokumenterer tillige, at Trafikstyrelsens tilsynsinspektører ikke har modtaget dokumenteret uddannelse i nødplanlægning, håndtering af vildtbestande ved baner, lavsigtbarheds-operationer, aeronautiske data og håndtering af farligt gods. Der eksisterer intet formelt uddannelsesprogram. Der er ingen struktureret efteruddannelse.
Brande der ikke må slukkes — og nødplaner der ikke eksisterer
På Københavns Lufthavn dokumenterede EASA-inspektørerne, at rednings- og brandpersonalet ikke kendte de obligatoriske nødsignaler, der er fastsat i EU's SERA-forordning. I en katastrofesituation, hvor verbal kommunikation er brudt ned, er disse håndsignaler den sidste udvej for en koordineret evakuering. Personalet kendte dem ikke.
Samme lufthavn havde publiceret forkerte data for landingsafstanden på bane 30. Den tilgængelige landingsafstand var angivet som 300 meter længere, end den i virkeligheden var. 300 meter kan i en kritisk situation betyde forskellen på et kontrolleret stop og en baneoverskridelse.
Ministeriet bad EASA rykke frem — men handlede ikke selv
Det danske Transportministerium skrev i marts 2021 direkte til EASA og bad agenturet om at fremrykke den planlagte inspektion. Det er usædvanligt. En minister, der går uden om sin egen myndighed og henvender sig direkte til EU's øverste luftfartsorgan, sender et klart signal: tilliden til Trafikstyrelsens evne til at håndtere sagen internt var ikke til stede.
Men her opstår et centralt paradoks. Ministeriet bad EASA om at kigge nærmere på sagen. EASA kom, så og rapporterede. Og rapporten afslørede et tilsynssystem i systemisk krise. Alligevel — fire år senere — er det samme tilsynssystem stort set uændret.
32 milliarder — uden due diligence på sikkerhed?
En hvilken som helst professionel virksomhedskøber, der bruger 32,3 milliarder kroner på et reguleret infrastrukturaktiv, foretager en grundig juridisk, teknisk og regulatorisk due diligence. I en sådan due diligence ville spørgsmålet om CPH's overholdelse af EU's luftfartslovgivning naturligt have central plads. Og i den forbindelse ville EASA-rapporten fra 2021 uomgængeligt have vist sig på bordet.
Enten kendte de ansvarlige ministre til rapporten og dens indhold, inden de underskrev handlen. Eller også kendte de den ikke. Begge muligheder er bekymrende.
Staten ejer nu spørgsmålene
Med staten som ejer af knap 99 procent af aktierne er CPH reelt en offentlighedspligtig organisation. Det åbner muligheder for aktindsigt, som ikke tidligere har eksisteret: ministerielle notater om EASA-rapportens indhold, vurderinger af CPH's compliancestatus i forbindelse med opkøbet, korrespondance mellem Trafikstyrelsen og ministeriet om status på de korrigerende handlingsplaner.
De spørgsmål, ingen har stillet
Fire år er en lang tid. Lange nok til, at et transportministerium kunne have sikret markant styrkelse af Trafikstyrelsens tilsynskapacitet. Lange nok til, at Folketing og offentlighed kunne have fået et fuldt billede af, hvad EASA faktisk fandt. Ingen af delene er sket.
Danskerne ejer nu Københavns Lufthavn. Det giver dem ret til svarene.